Droga Żelazna Nadwiślańska

Z
Skocz do: nawigacja, szukaj

Droga Żelazna Nadwiślańska – najdłuższa, ważna gospodarczo i strategicznie, linia kolejowa w Królestwie Polskim, licząca 522 km szerokiego toru, przebiegająca od Kowla przez Warszawę do Mławy i umożliwiająca połączenie terenów ukraińskich z Warszawą i Gdańskiem, a szerzej połączenie Morza Czarnego z Bałtykiem. Koncesję na budowę kolei, ważną również ze względów militarnych, uzyskał w 1874 r. Leopold Kronenberg, który w tym celu utworzył Towarzystwo Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej (w wyniku przeprowadzonej subskrypcji akcji 70% udziałów znalazło się w rękach Kronenberga, a 30% przejął Jan Gottlieb Bloch). Budowę rozpoczętą w 1874 r, zakończono w sierpniu 1877. Budowa została rozłożona na osiem odcinków przebiegających od granicy pruskiej przez Warszawę, Dęblin, Lublin do Kowla, a kolej stała się najkorzystniejszym w tym czasie połączeniem na tej trasie, skutecznie konkurując z transportem wodnym. W latach 80. XIX w. powstało w ramach Kolei Nadwiślańskiej kilka istotnych odnóg i połączeń lokalnych, w tym linie Chełm – Brześć (1887), Lublin – Łuków (1893), Dęblin – Łuków (1876). O militarnym charakterze Kolei świadczył fakt, iż jej trasa przebiegała przez cztery wielkie rosyjskie twierdze na zachodnich rubieżach cesarstwa (Kowel, Dęblin, Warszawa, Modlin). Posiadała ona jednak również wielkie znaczenie dla rozwoju gospodarczego Królestwa Polskiego łącząc Warszawę z Lublinem oraz Chełmszczyzną, ale także wpływając na rozwój sieci połączeń kolejowych. Dzięki powstaniu Kolei Nadwiślańskiej możliwe stało się połączenie w Warszawie kolei Warszawsko-Terespolskiej oraz Warszawsko-Petersburskiej, jako pierwsza kolej szerokotorowa na tym terenie przekroczyła linię Wisły, odgrywając wielką rolę w transporcie towarów z terenów rosyjskich. Mimo niższej niż w przypadku innych towarzystw kolejowych dochodowości Koleją Nadwiślańską już w 1881 r. przewieziono ponad milion pasażerów oraz 1,2 mln t towarów. W 1898 r., po wygaśnięciu koncesji, została przejęta przez państwo, a następnie połączona z kolejami Warszawsko-Terespolską, Iwangorodzko-Dąbrowską oraz Brzesko-Chełmską w państwowe Nadwiślańskie Skarbowe Drogi Żelazne. Po konsolidacji wybudowano kilka nowych odcinków (Tłuszcz – Pilawa, Łuków – Lublin, Siedlce – Wołkowysk). W 1912 r. Koleje Nadwiślańskie liczyły łącznie 2450 km i przewiozły wtedy 10,9 mln pasażerów oraz 11,5 mln towarów.

Źródła: A. Dylewski, Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012; J. Gieysztor, Koleje żelazne na ziemiach polskich [w:] Likwidacja skutków wojny w dziedzinie stosunków prawnych i ekonomicznych w Polsce, T. 7, Warszawa 1918; J. Kaliński, Udział kapitału rodzimego w rozwoju kolejnictwa na ziemiach polskich do 1918 roku [w:] W drodze ku niepodległości. Przemiany modernizacyjne na ziemiach polskich w II połowie XIX i na początku XX wieku, red. P. Grata, Rzeszów 2019; D. Keller, Dzieje kolei normalnotorowych na obszarze byłej Centralnej DOPK [w:] Dzieje kolei w Polsce, red. D. Keller, Rybnik 2012; Z. Tucholski, Historia Kolei Nadwiślańskiej, „Rocznik Józefowski” 2017, t. 3; W. Zuziak, Droga Nadwiślańska w latach 1874-1898 [w:] Studia z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Polskim (1840-1914), Warszawa 1970.